Интересная статья про УАЗ.

[Толстяк]

Собственно по ссылочке, интересная и познавательная статья про УАЗ.

http://www.kolesa.ru/article/uaz452_-katafalk-dlja-jadernoj-vojny-2014-09-16

[Администратор]

Интересно. Таких не видел.

[Толстяк]

Я тоже таких не видел  

[Dmitry_WILD]

А что это за модель, какие годы

[kotэ]

Ульяновский автомобильный завод готовится в очередной раз обновить легендарный УАЗ-452, известный многим россиянам как "буханка". О полноценной замене на новую модель руководство предприятия пока даже не заикается, хотя на конвейере УАЗ-452 держится уже пятьдесят лет без одного года.

Как сообщает "Газета.ру" со ссылкой на руководителя Минпромторга Дениса Мантурова, обновления для "буханки" появятся в конце 2016 – начале 2017 года, однако каким будет характер этих обновлений, пока не сообщается.

В данный момент автомобиль продается с бензиновым двигателем объемом 2,7 литра и мощностью 112 лошадиных сил, работающим в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач.

"Буханка" предлагается в самых разных вариантах кузова – бортовые фургоны и автобусы, спецтехника, а также грузовые модификации с разными вариантами настроек. Самой доступной моделью является фургон с одинарной кабиной, цены на который начинаются от 469 000 рублей. Семиместный грузопассажирский комби обойдется в 489 950 рублей, а пассажирский автобус на 8-10 посадочных мест – в 509 950 рублей.

http://auto.vesti.ru/doc.html?id=589353

[Белка[Kombez4x4]]

УАЗик))Как же приятно читать про легенду мирового масштаба)))

[kotэ]

В этом году легендарный «уазик» снимается с производства. Перед отправкой ветерана на заслуженный отдых завод решил выпустить лимитированную серию UAZ Hunter, приуроченную к 70-й годовщине Великой Победы. Вспоминаем историю 469-го и знакомимся с «Победной серией».

https://www.youtube.com/watch?v=157Yol1uTmk

[andy285]

В этом году легендарный «уазик» снимается с производства. Перед отправкой ветерана на заслуженный отдых завод решил выпустить лимитированную серию UAZ Hunter, приуроченную к 70-й годовщине Великой Победы. Вспоминаем историю 469-го и знакомимся с «Победной серией».

https://www.youtube.com/watch?v=157Yol1uTmk

Ща очередь выстроется. Легенду Бухантер Козликов в утиль. устарел морально.  Как автомат Калашникова.

[kotэ]

Сегодня каждый мечтает о полноприводном автомобиле. Во многом, это — мода. Но не перевелись в нашей стране и объективные причины любви к формуле 4×4. Что уж говорить о середине прошлого столетия! Но тогда автомобиль, способный достойно сражаться с отечественными реалиями, для рядового потребителя был несбывшейся мечтой. А путь таких машин к покупателям был нелегок и тернист. К тому же, по дороге к победе над бездорожьем создали немало необычных, а порой и просто причудливых конструкций...

На охоту как на праздник

По сути, первым советским серийным полноприводным автомобилем стал вовсе не армейский грузовик и даже не штабной ГАЗ-67 с простым утилитарным кузовом, а ГАЗ-61 на основе легкового ГАЗ-М1 — «эмки». На идею постройки такой машины горьковских конструкторов натолкнул американский полноприводный Ford, доработанный компанией Marmon-Herrington, специализировавшейся на постройке полноприводных машин на базе серийных. К слову, автомобиль 4×4 с комфортабельным легковым кузовом — редкий для рубежа 1940-х вид. ГАЗ-61 был предназначен для военачальников, тем более что вскоре после старта производства началась Великая Отечественная. Много позже водитель маршала Жукова Бучин вспоминал полноприводную «эмку» добрым словом. Так быстро, как американские и немецкие машины, она не ездила и великим комфортом не отличалась, зато проходила там, где зарубежные пижоны — даже не мечтали.

Впрочем, ГАЗ-61 сделали совсем немного, а после войны подобного автомобиля наша промышленность уже не выпускала. Но его идея не умерла. И воплотилась в жизнь в 1949 году — полноприводную машину создали на основе самого престижного седана страны — ЗИС-110! Считается, что инициаторами выпуска огромного полноприводного лимузина были военные. Очень вероятно. И тогда индекс ЗИС-110Ш логично расшифровывается, как «штабной». С конструкцией особо не мудрствовали: подвели под раму и семиместный кузов узлы и агрегаты американского Dodge WC, прозванного у нас «додж три четверти». Мотор на ЗИС-110Ш поставили свой, но форсированный до 162 л.с. Такой же монтировали на тяжелый бронированный ЗИС-115. Два прототипа ни у военных, ни у заводчан, судя по всему, особого восторга не вызвали. К тому же, такая машина была дорогим удовольствием, а высшее руководство страны она не интересовала — «отец народов» на бездорожье не выезжал.

Другое дело — новый лидер страны Н.С. Хрущев. Он любил посещать колхозы и совхозы. Для него в 1956-м и создали второй вариант внедорожного лимузина — ЗИС-110П. На нем передняя подвеска была уже своей, оригинальной, причем независимой. Раздаточную коробку поставили от ГАЗ-62, увеличили топливный бак. Ведь на шоссе во время испытаний машина расходовала около 30 л бензина на 100 км, а на бездорожье аппетит доходил до 67 л. По разным оценкам, построили от 3 до 47 автомобилей. Вероятней — первое. Но был даже полноприводный кабриолет, который ездил в кортеже Первого секретаря — это даже запечатлено на фото.

Шедевр? Предшественник полноприводных бизнес-седанов, появившихся через полвека? Лишь отчасти. ЗИС-110П, скорее, все же технический курьез, ведь полный привод на нем — не для реализации возможностей сверхмощного двигателя и улучшения управляемости, а для путешествий высокого начальства в народ, который нормальных дорог, порой, и не видывал.

Оттепельные 1950-е вписали яркую страницу в историю советского автопрома и полного привода в частности. В серию пошли хорошо известные «Москвичи-410» и 411, ГАЗ-М72 на базе «Победы». Но карьера их была не долгой и высокое руководство они не обслуживали. Ну а затем и вовсе остался один ГАЗ-69, теперь — производства Ульяновского завода. А ведь новый Генеральный секретарь, сменивший Хрущева, очень любил охоту. И, к слову, — автомобили.

Сохранилось фото полноприводного универсала ГАЗ-22, сделанное в Москве. Этот автомобиль, правда, не заводская конструкция, а плод творчества какого-нибудь авторемонтного завода, подконтрольного Министерству обороны. Но ход мыслей умельцев был правильный...

В начале 1970-х на ГАЗе построили четыре или пять ГАЗ-24-95. «24-ю» «Волгу» соединили с узлами УАЗа, оставили 95-сильный серийный мотор. Говорили, что инициатива постройки такого гибрида принадлежала руководству Горьковский области. В обком и ушла одна машина. Но еще один ГАЗ-24-95 уехал-таки в охотхозяйство Завидово, где охотился Брежнев. Третий экземпляр, по слухам, попал в министерство обороны. Забавно, что на заводе ГАЗ-24-95 между собой называли "дворняжкой" ("чистопородными" считали обычную 24-ку и уж, конечно, «Чайку»).

В общем, до появления дорогих иномарок руководство страны так и осталось без достойного полноприводного автомобиля. Теоретически на эту роль мог претендовать прототип УАЗ-3172-01 — люксовая версия большого и так и не пошедшего в серию вседорожника, на разработку которого ушло в общей сложности лет пятнадцать. Цельнометаллическая машина с богатой (насколько это было возможно на УАЗе в те годы) внутренней отделкой явно претендовала на роль эдакого советского Nissan Patrol. Но сделали ее в 1986-м в единственном экземпляре, а вскоре руководители всех мастей и рангов получили практически безграничные возможности в выборе любых, в том числе самых престижных и самых полноприводных иномарок.

[kotэ]

Долгая дорога к «Ниве»

ГАЗ-67 и его преемники ГАЗ-69 и УАЗ-469 частникам были недоступны. Машины с простыми, не больно комфортными кузовами поступали в армию, в колхозы и в государственные предприятия. Идея сделать доступный простым смертным автомобиль повышенной проходимости стала воплощаться в пластике и металле опять же в яркие, оттепельные 1950-е.

Практически параллельно с полноприводной «Победой» ГАЗ-М72 на Горьковском заводе соорудили два более компактных прототипа ГАЗ-М73 — коротенькие пикап и двухместное купе с 1,2-литровым мотором в 35 л. с. от «Москвича-402». Их задумывали в качестве так называемых «летучек» для сельских бригадиров и механиков. Вероятно, даже создатели машин понимали: серийными им не стать. Завод и так был перегружен работой. К тому же, двухместная машина с позиций того времени — абсолютно не рациональна, а по сему городить производственный огород ради нее никто не будет. Зато раздаточную коробку с понижающей передачей, созданную для ГАЗ-М73, стали ставить на седаны «Москвич-410» и универсалы 411. Кстати, эта раздатка претендовала на место под кузовом вседорожника и почти через два десятилетия после рождения...

Но пока за полноприводный народный автомобиль взялись в НАМИ. Работы шли в двух направлениях — легкий открытый транспортер с максимально упрощенным кузовом и более комфортабельный, закрытый компактный автомобиль. И первый — НАМИ-032, сделанный в нескольких модификациях, а впервые поехавший самостоятельно в 1956-м, и второй — НАМИ-049 «Огонек», построенный совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом, оснастили мотоциклетными моторами в 22 л. с., независимыми торсионными подвесками. Интересно, что на машинах с базой всего 1800 мм подключаемым был задний привод, а основным — передний.

Вскоре к работе над маленькими «проходимцами» подключили новый Запорожский завод «Коммунар». Машины обрели более подобающий им двигатель V4 мощностью 23, а затем и 27 л. с. И они были доведены до ума и серийного производства! Транспортер превратился в ЛуАЗ-967, а универсальчик в ЛуАЗ-969. Особым комфортом, да и конструктивным совершенством последний, правда, так и не отличался, но был, все же, доступен обычным покупателям, да и проходимостью обладал прекрасной.

В конце 1950-х компактным автомобилем повышенной проходимости занялись и на МЗМА. Говорят, толчком к этой деятельности стал призыв Н.С. Хрущева на одном из совещаний руководства автопрома: «Сделайте автомобиль для колхозников». Основа — узлы «Москвича-410» — уже были. Первый «Москвич-415» 1959 года внешне практически копировал американский Willys-Jeep. Машина с дорожным просветом 230 мм получила новый 45-сильный мотор 407-го «Москвича». Автомобили испытывали и доводили, постепенно меняли внешность и немного облагораживали аскетичный салон. Но ни свободных площадей, ни средств постановить еще одну модель на производство у МЗМА не было. Со временем сделали и версию «Москвич-416» с жесткой крышей, приспособили 75-сильный мотор «Москвича-412». Прежней оставалась лишь та самая раздаточная коробка — не самая надежная и родом из середины 1950-х. Работы по «Москвичам» 415 и 416 то затухали, то разгорались вплоть до начала 1970-х. А к тому времени аналогичными автомобилями занимались еще два советских предприятия.

[kotэ]

В самом конце 1970-го первую поездку вокруг недавно пущенного завода совершил угловатый неказистый автомобиль под индексом ИЖ-5. Молодым конструкторам было скучно заниматься лишь серийным 412-м. Одним из первых плодов их труда и стал полноприводный автомобиль с мотором мощностью 75 л. с. от «Москвича» и оригинальной трансмиссией. Одним рычагом можно было включать передние, задние, или все колеса, а также понижающую передачу. Между раздаткой и коробкой не было промежуточного вала — вечного источника вибраций. Заднюю подвеску сделали торсионной. Доработанный, более совершенный и симпатичный ИЖ-14 оснастили уже рессорной подвеской, зато облагородили вполне приличной, по тем временам, отделкой салона. Попытка продвинуть автомобиль к серийному производству наткнулась на полное равнодушие, переходящее в раздражение руководства Министерства оборонной промышленности, которому подчинялся Ижевский завод. К тому же в Тольятти уже вовсю обкатывали ВАЗ-2Э2121 — будущую «Ниву». Только поначалу она была совсем не такой, к какой мы привыкли.

За полгода до первой пробной поездки ИЖ-5 на только что пущенный ВАЗ приехал предсовмина СССР А. Н. Косыгин, который в очередной раз призвал сделать автомобиль для колхозников. Самому современному и хорошо оснащенному заводу страны заняться этим было логичнее и проще иных предприятий. Уже летом 1971-го на испытания вышли два автомобиля, прозванные на заводе «Крокодилами». Внешне похожие на FIAT Campangiola машины, концептуально были близки все к тому же УАЗу: рама, подключаемый полный привод, простой кузов с брезентовой крышей.

Впрочем, уже в 1973-м на дороги выехали прототипы второй серии — уже с постоянным полным приводом и несущим кузовом. Именно такой мы и знаем «Ниву». Кто у кого в СССР «воровал» идеи? Не стоит подходить к советскому автопрому с этих позиций. Все инженеры и испытатели общались между собой, делились идеями, советовались, а иногда и просто сотрудничали. Все шли примерно к одной цели, а то, что дошел самый богатый и хорошо оснащенный ВАЗ, — вполне логично.

За последние пару десятилетий полноприводные автомобили с легковыми кузовами пытались делать и ВАЗ, и ИЖ, и «Москвич». Ярые тюнингисты времен перестройки, словно пытаясь наверстать упущенное советским автопромом, кроили даже полноприводные «Волги». Все эти плоды инженерии нелегких времен в итоге стали достоянием истории. Той, что началась семь с половиной десятилетий назад...

https://auto.mail.ru/article/53866-umnozhaya_na_chetyre_-_istoriya_sovetskogo_polnogo_privoda/

[kotэ]

Этот рассказ о тех легковых внедорожниках, которые не дошли до конвейеров советских и российских автозаводов. Конечно при разработке новой модели автомобиля идет опытный поиск оптимальной конструкции с учетом текущих наработок в этой отрасли, технологических возможностей производства и в рамках отпущенного бюджета.

Однако некоторые конструкции были весьма революционными и очень жаль, что действовавший в то время государственный перспективный типаж автомобилей не позволял сосуществовать конкурирующим (дублирующим) моделям.

Несмотря на то, что тема статьи затрагивает узкий казалось бы сегмент - экспериментальные внедорожники, материала для статьи оказалось неожиданно много и пришлось ограничиваться основными фактами по каждой разработке. Но можно с уверенностью сказать, что русские джиперы могут гордится конструкторской мыслью своей Родины.

В то время как в развитых странах бум внедорожников начался в 80-х годах прошлого века и основан прежде всего на модности данной темы, то в России внедорожник был необходим из-за неразвитости дорожной отрасли в течении всего ХХ века. Однако из-за тотального дефицита автомобилей вообще и ориентированности промышленности на развитие грузового и общественного транспорта это направление было у нас тоже слабо развито.

Для последовательности изложения  упомянуты и конструкции вставшие на конвейер.

1937-39 гг. БА-НАТИ Это был даже не экспериментальный автомобиль, а ходовое шасси для броневика ЛБ-НАТИ на «газовских» узлах, на котором отрабатывалась схема трансмиссии 4х4. На нем впервые в отечественной практике был установлен межосевой дифференциал.  Конструктор Н.И. Коротоношко.

1938 г. ГАЗ-61 Именно этот автомобиль и является первым легковым серийным советским вездеходом, т.к. ГАЗ-64 был разработан только в 1941 году. Забавно, но в данном случае был нарушен порядок эволюции внедорожного кузова - обычно первой конструкций компании был примитивный вездеход с открытым кузовом и только последующие его модернизации приносили закрытый, более комфортабельный салон.  Семейство ГАЗ-61 состояло из трех кузовов: 61-73 седан, 61-40 фаэтон с брезентовым верхом, 61-417 пикап с брезентовым верхом и откидными скамьями в кузове. К сожалению этот неординарный автомобиль с потрясающей проходимостью (без демультипликатора!) был произведен в количестве около 400 экземпляров только в 1941 году, однако по некоторым сведениям седан 61-73 нерегулярно производился маленькими партиями вплоть до 1948 года. Конструктор В.А. Грачев.

1941 г. НАТИ-АР Был разработан для тендера МО в 1941 году, однако к производству была принята модель-конкурент ГАЗ-64. Конструктор А.Ф. Андронов.

1941-53 гг. ГАЗ-64, 67 и 67Б Конструктор В.А. Грачев.

[kotэ]

1946-52 гг. ГАЗ-69 Очень удачная конструкция, производился с 1952 по 1971 год. С 1956 года первым среди отечественных вездеходов поставлялся на экспорт, а в 60-х лицензия на его производство была передана в Китай и Румынию. Конструктор Г.М. Вассерман.

1950-51 гг. УралЗИС

Была выполнена общая компоновка и изготовлен гипсовый макет полноприводного легкового автомобиля, но ходовой образец так и не построили.

1955 г. ЗИС-110П Разрабатывался для полевых вояжей тогдашнего главы СССР Н.С. Хрущева как полноприводная модификация обычного ЗИС-110. По имеющейся информации построено два опытных образца.

1955 г. ГАЗ-М72 Очень интересной послевоенной конструкцией являлся вездеход на узлах "Победы" и "козлика" - ГАЗ-М72. В 1955-57 годах их было собрано всего 4677 шт. Конструктор Г.М. Вассерман. Трое московских журналистов в 1956 году доехали на такой "Победе" до Владивостока (туда и сейчас асфальт не проложили).

1956 г. ГАЗ-М73 Однако еще более оригинальным был двухместный ГАЗ-М73  с трехобъемным кузовом, разработанный в 1956 году специалистами ГАЗа. Прототип был передан конструкторам МЗМА и он послужил основой Москвич-410.

1957 г. Москвич-410 С учетом конструкции ГАЗ-М73 и на базе Москвича-402 был разработан и запущен в производство Москвич-410. Позже в серию пошел универсал 411, а не добрался до конвейера фургон 430. Конструктор Г.М. Вассерман.

1957 г. Москвич-415/416 В Москве конструктор Гладилин И.А. создал в 1957-60 пару экспериментальных внедорожников Москвич-415/416 фаэтон и с закрытым кузовом соответственно.  Первый вариант 1957 года внешне очень походил на американский Виллис, но к 60-му году машины приобрели собственный стиль. Москвич-416 вместо заднего сиденья имел две откидные двухместные лавки. Немного напоминал внешне короткобазный Toyota Land Cruiser 40-й серии появившейся в 1954 году.

[kotэ]

1956-1967 гг. ЛуАЗ-967 Конструктор Б.М. Фиттерман. Плавающий транспортер переднего края (ТПК), серийно выпускался для армии.

1958 г. НАМИ-049 "Огонек" Одна из первых в нашей стране разработок на тему "механического мула" для сельских жителей, малый утилитарный внедорожник, являлся предтечей ЛуАЗ-969. Особенности конструкции - несущее основание стеклопластикового кузова, независимая торсионная подвеска, 22-х сильный мотоциклетный двигатель и дорожный просвет 300 мм. Конструктор Б.М. Фиттерман.

1958 г. ГАЗ-62 Такой индекс носили три разные модели, только модель 1958 года можно было с натяжкой назвать не грузовой. Внешне выглядел как увеличенный ГАЗ-69, проектировался по мотивам американского Dodge WC-51, был оснащен шестицилиндровым двигателем от ГАЗ-51.

1965 г. ЛуМЗ-969В Фактически являлся первой советской переднеприводной машиной, так как поставки полноприводных трансмиссий были налажены лишь в 1970 году. Серийная модель.

1970-71 гг. НАМИ-0162 Был разработан в головном институте отрасли специально для Ижевского автозавода, имел примитивный открытый кузов с брезентовым верхом, подключаемый задний мост.

1972-74 гг. ИЖ-14. Является глубокой модернизацией НАМИ-0162, вместе с Москвичем-2150 был конкурентом прототипа "Нивы", но тоже проиграл детищу ВАЗа. Ведущий мост передний, задний подключался при необходимости.

1972 г. ВАЗ-2121 Первые работы по гордости советского автопрома "Ниве" начаты в 1972 году. Не будем останавливаться на этой заслуженно популярной машине. Конструктор В.С. Соловьев.

http://www.ar4x4.com/news/reviews/2010/223

[kotэ]

1973 г. Москвич-2150 Возрождение проекта 415/416 в привязке к двигателю М-412. На машине был вал отбора мощности, штатно устанавливался задний дифференциал повышенного трения, а по заказу блокируемый. Конструктор Н.И. Баранов.

1974-87 гг. ВАЗ-2122 Военный плавающий вездеход на агрегатах Нивы. Конструкторы В.С. Соловьев, В.И. Доманский. В течении 1974-87 гг. было изготовлено 6 постоянно дорабатывавшихся серий автомобиля. На фото автомобиль из последней серии.

1976-91 гг. УАЗ-3907  "Ягуар" Еще один армейский плавающий вездеход с такой же как и у "Нивы-реки" судьбой. Обе амфибии хранятся в музее Рязанского военного автомобильного училища. Удачная конструкция позволила машине пройти все испытания и началась подготовка к производству. Но финансовые проблемы заказчика - Министерства обороны поставили крест на карьере этого автомобиля.

1986-92 гг. УАЗ-3171/72 Был создан по заказу военного ведомства на смену УАЗ-3151. В 1991-92 прошел государственные испытания, однако по известным причинам финансирование проекта прекратилось. Специалисты отзывались о машине очень хорошо, один дорожный просвет в 330 мм говорил о недюжинном внедорожном потенциале, кузов с плоскими ремонтопригодными панелями. 3171- с закрытым кузовом, 3172 - с брезентовым.

1988 г. ЛуАЗ Прото Конструктор Геннадий Хаинов. Создан на тендер Минавтосельхозмаша, но как и конкурент в серию не пошел. Очень красивая и функциональная машина со съемной пластиковой крышей.

1986-91 гг. ЛуАЗ 6х6 В период 1986-91 была создана модификация 967-го под названием "Изыскатель", а в 1999 эту модель подновили и представили как "Геолог" с заводским индексом 1901. Ни одна из них в серию не пошла. На фото ЛуАЗ-1901 1999 года.

1988 г. ЛуАЗ-1301 Создавался на замену ветерану ЛуАЗу-1302, для регионального автозавода с небольшим финансированием был весьма передовым. Это его и сгубило, денег как всегда не хватило да и перестройка уже начиналась...

1991 г. Автокам Рейнджер Планировалось освоить сборку с использованием двигателей и КПП "Форд" в следующих городах: Набережные Челны, Менделеевске, Шуе Ивановской области. Рамная машина со стеклопластиковым кузовом закупалась у английской фирмы FSW International Ltd. в виде комплектов для сборки (кит-кар). В полноприводном варианте имела полностью зависимую подвеску на рессорах. Двигатели карбюраторные объемом от 1,6 до 2,3 литра, также предполагался и дизель.