Обсуждаем А-Образный рычаг и Параллелограмм Уатта vs 4 Link

[Dmitry_WILD]

     Если кто не в курсе, то это специальная конструкция, которая изменяет схему крепления заднего моста. Так вот я, хотел бы представить вам диалог, который произошел у меня с одним из сторонников такого решения. Ну а вам судить, кто прав, а кто нет...

     Материал взят, из соц сети Вконтакте из сообщества, которое называет себя "[НИВА 4х4] Интернациональный Нива Клуб Официальная группа International NIVA Club."

Помогите схемами на усиление заднева моста А образный рычаг кто занимается в истринском районе

Рохила, заднеГО моста ! Задний мост можно усилить обварив его профилем 60х60, или старым чулком того же моста. А образный рычаг ненадежная конструкция, в случае поломки мосту не на чем будет держатся, вот 4-LINK то что нужно! если поищешь в интернете как правильно обварить мост,(http://www.niva-club.net/viewtopic.php?f=28&t=107) то к любому сварщику с инструкцией можно обратиться, 4-LINK сложнее, там многое надо высчитывать, резать, варить.

На фото конструкция А-образника проста в исполнении,но шаровая от 8-ки немного слабовата если колеса больше 30" стоят, хотя ребята и на такой шаровой катаются.

     Мой вопрос, резонный, зачем это надо

Dmitry, Гугл или Яндекс сможет объяснить многое......

     Как обычно, ответ один, иди погугли. Я прекрасно знаю зачем это не надо, для меня в этой конструкции только минусы. Так как моя профессия напрямую связана с автомобилем НИВА, задавая свой вопрос, я хочу услышать конструктивный ответ, тех кто это использует эту конструкцию, какие плюсы она им дала, кроме увеличения не подрессоренной массы, подруливания задних колес, увеличение нагрузки на оставшиеся сайлент блоки, снижения надежности узла и так далее. А что в ответ иди погугли. Погуглил. нашел пару отчетов с перевернутыми машинами из-за разрыва шаровой. Мнение и здесь есть, что на первый взгляд шаровая от восьмерки слабовата, но самоуспокоение, типа ну ребята же ездят.

     Прочитал ваше сообщение выше, чем 4-link отличается от А-Образника, все сводиться к той же шаровой?

Dmitry, нет, там четыре тяги, у них расположение другое и шаровые там не используются, а используются Шарнирные сайлент-блоки (ШС)

     Вопрос, для чего? Что дает данная схема, и что выигрывает клиент, пользователь, юзер, кто угодно, от изменения стандартной схемы задней подвески?

Dmitry, такие изменения обычно необходимы спортсменам, которым не хватает стандартных ходов подвески и её надежности, для обычных юзеров хватает и родной схемы.

     Надежности в ней как в танке, не зря на заводе инженеры работают, доезжал на сломанной кости, и вырванном домике длинной тяги с другой стороны, и без панары ездить можно, если осторожно. Надежность а-образника, аховая, её НЕТ. Если не было уверенности в резиновых сайлентах, в ралли ставили ШС, жестко, но без люфтов. Хода подвески? насколько они увеличиваются, без изменения конструкции кузова, если верхняя точка артикуляции ограничена аркой колеса, а нижняя, ходом амортизатора. И участвуя в трофях, специально, ремнями ограничивали нижнюю точку артикуляции моста, чтобы не достигать критического угла скрещивания кардана. Хода подвески, по моему МИФ. Или кардан порвешь или пружины потеряешь. А если делать концепт, то уж тогда многорычажная независимая, или с центроподвесом. А стандартные хода и так велики...

     Погугли, и что нашел. как пример, машина с переделанными рычагами, по сендтракам заезжает на три запаски, вот вам фото стандартной подвески, где машина самостоятельно заезжает на фундаментный блок







     Вот тоже пример артикуляции стандартной подвески

Dmitry, да это понятно, просто есть еще один момент, Нивоводство такая штука....постоянно хочется что нибудь переделать и доработать )))) у самых матерых Ниво-водов это проявлается в переделке всего и вся, а от них потом и распространается эта волна

     Арсений, Вот в том-то и дело, что ручки у всех шаловливые, начинаем экспериментировать с себя. А потом выдаем это за всеобщее благо. Чувак, сделай так это круто, тут же находиться куча контор, которая начинает всем предлагать новую услугу, по установки того или иного девайса расхваливая на перебой, как он полезен и чем выгоден. Под час не зная или не ведая, или ещё хуже, утаивая, о последствиях или без полезности. Я согласен, что если ничего не делать, то прогресс остановиться, но всегда экспериментировать надо на себе, людям выдавать правду, о положительных и отрицательных сторонах эксперимента. А тем более если, результаты, так сказать, эксперимента переходят в разряд услуг, задавать вопрос, уже без пяти минут клиенту, зачем вам это нужно? Где и как вы будете это эксплуатировать. Хватит играть в безответственное нивоводство, джиповодство, корандоводство и так далее, результат наших игр ездит по дорогам общего пользования. И если нам плевать на окружающих, то задуматься стоит о себе, в то ли мы вкладываем деньги? Вот вам конкретный пример, что улучшит проходимость, изменение крепления заднего моста, или установка главных пар 4,3. Что сильнее окажет разрушающие воздействие на трансмиссию в совокупности с увеличением проходимости колеса в 33 дюйма или блокировка в мост?

     Вот как то так. Так что уважаемое сообщество, и мой оппонент в частности, не пинайте сильно за мое мнение. Но приступая к модернизации своего автомобиля, и как частность вложение в него дополнительных средств, чаще задавайте себе вопрос, зачем и почему, и вы убережете себя от нелепых ошибок, которые кто-то уже совершал, но по гордости своей нге желает в этом признаваться.

     В интернете всегда можно найти, ответы на все вопросы, но не всегда, то что так рекламируется, пиарится, и раскручивается, действительно так уж хорошо и необходимо. И мой вопрос, с которого началась, эта беседа, я считаю вполне законным и уместным.

     Возвращаясь, к конструкции крепления заднего моста, я еще не получил ответа, зачем её переделывать. Если она и так надежна, и имеет достаточные для нивы хода, а подруливание из-за тяги панара, при резком пробое подвески, а-образник не лечит, он его замещает иным подруливанием. Есть другие способы решить эту задачу, но я до сих пор, после десятков экспериментов, продолжаю ездить на стандартной схеме крепления заднего моста. И даже при лифте в пять-семь сантиметров, не удлинял ничего корме панары...

     Продолжение следует, надеюсь...

[Бобков]

Я думаю в следующий раз,надо проще ответить,что нельзя брать ответственность за чью то жизнь на себя,а там умный сам поймет,а дураку нечего объяснять.(прошу принять ,что дураком никого не назвал,на личности не переходил )

[Вахтер]

Дим, ты прав. ход у этой тяги меньше чем у удаленных коротких, да и прочность тоже (как я понял сократилось количество точек крепления на одну). Единственный возможный плюс треугольной конструции - возможно меньшее боковое смещение т.е. как бы дополняет реактивную тягу, но насколько это нужно?  учитывая увеличение массы?

[Администратор]

Ещё в плюсе те, кто производит и занимается установкой сего девайса. Вот и доказывают потенциальным покупателям, насколько это необходимо и МЕГАкруто 

[Dmitry_WILD]

Как мне утверждал производитель, что при А-Образнике не гуляет мост Смотрим ролик, вы все еще хотите себе эту конструкцию

https://youtu.be/54NUFgK8724

[Администратор]

Выглядит страшно

[George]

А-образный рычаг это очень спорная вещь, требующая расчетных доказательств, которых ни у меня нет, ни я не видел.
Бесспорной конструкцией является механизм Уатта - модернизированная версия тяги Панара.
Если это обсуждение для отдельной ветки, то перенисите тему.
Вот так реализовывается на а/м "НИВА" : http://www.drive2.ru/cars/lada/4x4_3d/4x4_3d/alek-sey/journal/288230376152303413/
Видео работы механизма при движении:

https://youtu.be/hFzDlFDx0ls
Давайте обсудим. По объему работы примерно одинаково, что А-образный рычаг, что механизм Уатта, но последнее, более проверен и применяется на современных автомобилях многими производителями.
В качестве вводной информации для дискуссии предлагаю ознакомиться с данной статьей: http://www.drive2.ru/users/vonipist07/blog/349416/

[Администратор]

На асфальте нормально себя ведёт, вроде. А как среди поваленных деревьев ездить, а назад сдать об пень или камень. Я в этом не специалист, но для полного бездорожья, кажется, не подходит, а на простой грунтовке и так можно ехать. Имхо

[Dmitry_WILD]

На асфальте нормально себя ведёт, вроде. А как среди поваленных деревьев ездить, а назад сдать об пень или камень. Я в этом не специалист, но для полного бездорожья, кажется, не подходит, а на простой грунтовке и так можно ехать. Имхо

Не совсем согласен, если попасть на грейдер с мелкой рябью выбоен, например на засохший след от гусеничнека, то подвеска не  справляется и машину начинает крестить. То есть ставить боком...
Над схемой, которую рекомендует Георгий, работаю давно, чтобы запустить ее на Ниве в серию, но пока еще остается много вопросов, резиновые сайлентблоки, практическая реализация, ходовые испытания...

[Радик]

Проблема в стандартном креплении нразрезного заднего моста. Тяга панара, применяемая для стабилизации "поперечных" колебаний моста - прекрасно чувствующая себя на дороге - при езде по неровной местности заставляет машину рыскать. В прыжке задний мост смещается вправо (если смотреть сзади), и при "посадке" - машину немного доворачивает влево, что на определенных скоростях, да еще на грунте - может стать пичиной аварии. "
Такие случаи были! Параллелограмм Уатта идёт серийно на некоторых машинах :Opel Astra универсал, и LR discovery 2, Нива бронта .
А почему бы не внедрить и нам такой механизм!

[Радик]

"В принципе, для тех, кто не съезжает с асфальта, или, съехав - ездит медленно - данная тема не особо актуальна."
Либо можно подумать о 4Link ,это что-то вроде А-образника, только более надежней!
Более подробней можно об этом кому интересно, можете прочитать вот тут: http://hobbycar.livejournal.com/3984.html
А ват изготовление Уатта на нивах http://www.drive2.ru/l/288230376152303413/

[Радик]

 

[Радик]

Механизм Уатта используется на задней оси в некоторых автомобильных подвесках в качестве усовершенствования тяги Панара. Оба метода предназначены для предотвращения смещения моста автомобиля вбок относительно его (автомобиля) кузова (или шасси), позволяя мосту, в то же время, двигаться в вертикальном направлении.

Механизм Уатта обеспечивает движение более приближённое к прямолинейному, чем тяга Панара.

Механизм состоит из двух горизонтальных балок одинаковой длины, прикреплённых с каждой из сторон шасси. Между этими двумя балками присоединено короткое вертикальное звено. Центр вертикального звена — точка, принуждаемая двигаться вертикально, — присоединено к центру оси. Все места соединения звеньев способны свободно вращаться в вертикальной плоскости.

Механизм Уатта можно рассматривать как две тяги Панара, монтируемых друг напротив друга. В конструкции Уатта, однако, искривление движения, присущее тяге Панара, компенсируется поворотом короткого вертикального звена.

Механизм может быть перевёрнут. В этом случае точка Р прикрепляется к корпусу автомобиля, а звенья L1 и L3 крепятся к оси. Это снижает жёсткость подвески и изменяет кинематику незначительно. Такая конструкция использована в австралийских V8 Supercars.

Механизм Уатта может также быть использован для предотвращения продольных движений автомобиля. Однако такие системы в большей степени применяются в конструкциях подвесок гоночных автомобилей. В этом случае обычно используют два механизма Уатта с каждой стороны оси, монтируемых параллельно направлению движения.

Также механизм Уатта использован в механизме параллельного движения, являющемся составной частью конструкции некоторых паровых машин.

[Радик]

Параллелограмм Уатта.

Данная конструкция по нашему мнению необоснованно забыта и мало используется на машинах. Возможно, этап развития данной схемы совпал с быстрым развитием независимых подвесок и не сильно был актуален в применении мостовых автомобилях с малыми скоростями и требованиями повышенной надёжности. Но время опровергло представление о данном типе задней подвески. Тому пример наши коллеги из г.Тольяти которые установили параллелограмм «Уатта» на машине под названием нива «джунгли».

Давайте рассмотрим, как работает «панара» и сравним с работой «уатта». Во время движения в силу неровностей дороги начинает динамично работать подвеска автомобиля, тогда и начинает активно работать системы пассивной устойчивости машины (сайлентблоки, стабилизатор поперечной устойчивости и амортизаторы). В силу того, что мост совершает колебательные движения по отношению к кузову вверх и вниз, тяга «панара» сносит мост в сторону, происходит неприятный занос задней части кузова заставляющий водителя снижать скорость, чтобы машина не ушла в неуправляемый занос (ловить машину на дороге). Особенно данный отрицательный аффект заметен на дорогах грейдерного типа.

[Радик]

Параллелограмм Уатта решает эту проблему за счет того, что находится строго по середине, имеет маятниковый принцип работы. Не зависит от длины хода подвески, держит мост и кузов строго в одной вертикальной плоскости, тем самым сохраняется курсовая устойчивость автомобиля.
Данная доработка была испытана и проверена на спортивных автомобилях «РТЦ Нива» ВАЗ – 2121ТРОФИ в трофи-рейдах, где отработал на все 100% и оставил одни положительные эмоции. А также на ВАЗ – 2123TURBO в городском режиме и по трассе позволял водителю выполнять маневры, перестроения, ездить на большой скорости с комфортом, без напряжений и лишних усилий.